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Nr. 4/2001 September 1. Außerfernbahn – jüngste Entwicklungen 2. Seminar Geotechnik und Tunnelbau Seit 10.06.2001 wird der Personenverkehr auf der Außerfernbahn von der Deutschen Bahn - DB Regio AG, München - im Auftrag des Landes Tirol betrieben, nachdem sich die öBB trotz bis 2007 aufrechter vertraglicher Verpflichtung aus diesem Verkehr zurückgezogen hatten. Es wird ein in den Bayern-Takt integrierter Zwei-Stunden-Takt mit Verdichtungen geboten, mit Umsteiganschlüssen in Garmisch nach Innsbruck und München. Diese Beauftragung (als Er-satzvornahme) wurde möglich, weil die Kosten des Angebotes mit den bisherigen anteiligen Zuschüssen des Landes und des Bundes zusammen mit den regulären Betriebserlösen ge-deckt werden können. In schwierigen, aber konstruktiven Verhandlungen konnten auch tarifli-che Regelungen vereinbart werden, die im Großen und Ganzen zufrieden stellend sind: Innerti-rolisch und im Korridorverkehr über Garmisch-Partenkirchen gilt der Tarif des Tiroler Ver-kehrsverbundes VVT. Im Außerfern durchgehend und im ein- und ausbrechenden Verkehr gilt der deutsche Personentarif DPT. Das öBB-Halbpreispaket (Vorteils-card/Umweltticket) wird zwischen Kempten und Scharnitz mit 50 % Ermäßigung auf den DPT anerkannt. Im Außerfern gilt nun auch das Bayern-Ticket, wo um 40 DM = 280 ATS bis zu fünf Personen einen Tag lang den ganzen Bayern-Takt nutzen können. Die freie Fahrrad-Mitnahme - von Gemeinden und Tourismus des Außerfern bzw. dem Freistaat Bayern finanziert - wird gerne angenommen. Neu ist auch der ICE-Zubringer nach Garmisch-Partenkirchen, womit einer alten Forderung des Außerferner Tourismus für die An- und Abreise der Gäste entsprochen werden konnte. Eine wesentliche Hilfe bei allen Verhandlungen war das gute Zusammenwirken mit dem Freistaat Bayern und seiner Bayerischen Eisenbahngesellschaft. Die Beobachtungen der ersten drei Monate zeigen eine deutliche Verkehrszunahme gegenüber früher. Genaueres werden die Ergebnisse laufender Zählungen zeigen. In den zurückliegenden Jahren wurden rd. 270.000 Reisende pro Jahr befördert. Zur Begleitung des neuen Angebotes gibt es einen "Marketingbeirat Außerfernbah" unter Vorsitz des Reuttener Bezirkshauptmannes, der repräsentativ für das Verkehrsgebiet von Kempten bis Garmisch-Partenkirchen besetzt ist, und wo die Gemeinden und die Interessensvertretungen einschließlich Tourismus und Industrie entsprechend vertreten sind. Wesentliches Standbein der Außerfernbahn ist der Güterverkehr, welcher durch den öBB-Güterverkehr (Rail Cargo Austria) geführt wird und der eine erfreuliche Aufwärtsentwicklung zeigt: 2000 wurden rd. 130.000 t Güter befördert mit weiter steigender Tendenz (früherer langjähriger Durchschnitt 50.000 t/Jahr). Dies beruht vor allem auf längerfristigen Transportvereinbarungen mit der Firma Schretter & Cie in Vils einschließlich dem Werksverkehr zwischen den beiden Betriebsstandorten Vils und Kirchbichl. Dieser Güterverkehr muss derzeit wenig wirtschaftlich in Dieseltraktion gefahren werden. Die verkehrlichen Voraussetzungen für den Erhalt der Infrastruktur sind damit gegeben: Seitens öBB-Netz gibt es dazu eine langfristige Zusage und auf deutscher Seite wird unter anderem die elektrische Fahrleitung, welche im Herbst 2000 wegen ihres schlechten Zustandes und der Einstellungsankündigung der öBB abgetragen wurde, Frühjahr 2002 wieder aufgebaut. Die gegenseitigen Verpflichtungen über den Eisenbahndurchgangsverkehr sind in einem Staatsvertrag zwischen österreich und Deutschland, dem AußerfernMittenwaldbahnübereinkommen (AMü) geregelt. Zwischen dem Land Tirol und dem Bund gibt es Infrastrukturverhandlungen im Eisenbahnbereich, auch für die Außerfernbahn: Vor allem Sanierungsmaßnahmen, Haltestellenkonzept, moderner Zugleitbetrieb, alles Maßnahmen, die mehrjährig umgesetzt werden können. Auf der Mittenwaldbahn wird der so genannte signalisierte Zugleitbetrieb derzeit eingerichtet. Vom Zugleitbahnhof Seefeld wird die Strecke ferngesteuert; die weiteren Bahnhöfe auf der Strecke bleiben unbesetzt. Die Inbetriebnahme erfolgt im Frühjahr 2002. In einer von Tirol und Bayern gemeinsam getragenen INTERREG-Studie "Zukunft der Außerfernbahn", Anfang 2000 fertig gestellt, sind die technischen, organisatorischen und Vermarktungsmaßnahmen für die Entwicklung der Bahn enthalten, deren erste Schritte nun verwirklicht werden konnten. Ziel ist ein durchgehender Personenverkehr über den Knoten Garmisch-Partenkirchen im Taktsystem ("Sternkonzept Garmisch"), weiters eine Anbindung im Fernverkehr von Garmisch-Partenkirchen aus bis Reutte gleich wie nach Seefeld sowie die Integration der Bahn in einem regionalen Verkehrssystem "Bahn + Bus". Somit sollte es gelingen, die Außerfernbahn in eine sinnvolle Zukunft zu führen und sie ihrem Verkehrsgebiet weiterhin nutzbar zu machen: Sie ist eine Regionalbahn mit relativ guter Erschließungswirkung sowie eingeschränkter Fernverkehrseignung, sie könnte im Güterverkehr auch noch gewisse regionale Durchgangsverkehre aufnehmen. Sie kann damit zwar nur eine relativ geringe Straßenentlastung bieten, aber ein zweckmäßiger und vor allem unabhängiger Zweiter Verkehrsweg sein - die Großstau-Situationen haben weiter steigende Tendenz, die Durchführung eines verlässlichen Linienbusverkehrs wird damit immer schwieriger. Die 130.000 beförderten Gütertonnen entsprechen immerhin rd. 10.000 Lkw-Fahrten im Jahr 2000, eine Entlastung um rd. 5 % des Lkw-Verkehrs am Fernpass. Die Mittenwald- und Außerfernbahn wurde 1912 bzw. 1913 eröffnet. Vorausgegangen sind langjährige schwierige Verhandlungen um großräumige Variantenfindung und Finanzierung, dann folgte eine z.T. äußerst schwierige Bauführung. Die Bahn wurde für die damals neue Elektrotraktion mit Neigungen bis 36,5 %o und darüber trassiert, was eine große Innovation bedeutete. Die Höhenunterschiede sind erheblich: Innsbruck rd. 600 m, Seefeld rd. 1200 m, Garmisch-Partenkirchen rd. 750 m, Lähn rd. 1100 m, Reutte rd. 850 m. Erbauer war die Firma Josef Riehl, die spätere Firma Innerebner & Mayer. Die beiden Bahnabschnitte stellen heute ein touristisch viel zu wenig beachtetes Kapital dar: Wir blicken z.B. in die Schweiz mit ihren kühnen Bahnen und haben selbst eine der kühnsten vor der Haustür von Innsbruck. Nicht minder reizvoll ist eine Fahrt durchs Außerfern, was der steigende Ausflugsverkehr beweist. Das Erbe eines Josef Riehl und eines Karl Innerebner stellt auch heute einen Wert dar, der aber nur zum Tragen kommt, wenn er auch genutzt wird: Der Tiroler Teil der Außerfernbahn von 45 km Länge hat Schätzungen zufolge einen "Gebrauchswert" zwischen 1,5 und 2,5 Mrd. ATS (es ist fraglich, ob die Bahn um dieses Geld heute gebaut werden könnte). Ca. 10 % ( ca 200 bis 250 Mio ATS ) dieses Gebrauchswertes muss für ein mehrjähriges Investitionsprogramm aufgebracht werden (Beispiel Investitionsprogramme der österreichischen Privatbahnen), um diesen Wert einer weiteren Generation (30 Jahre) nutzbar zu machen; ca. 1 % ( d.s. etwa 15 bis 20 Mio ATS ) dieses Wertes ist der jährliche Aufwand für die Betriebsbereithaltung dieser Infrastruktur. Die aktuelle Entwicklung weist in Richtung einer deutlich höheren Verkehrsauslastung der Außerfernbahn. Damit steht den Aufwendungen eine adäquate Verkehrswirkung gegenüber. HR Dipl. Ing. Diethelm Judtmaier p.s. Laut Tiroler Tageszeitung wird bereits gegen den Funkmast im Bahnhof Reith protestiert – Riel und Innerebner hatten es damals leichter ! Seminar Geotechnik und Tunnelbau Die Vorträge finden jeweils am Donnerstag um 16 Uhr c.t. im Hörsaal B 320 der Baufakultät statt. Eine Anmeldung ist nicht erforderlich. 8.11. Dr Dieter Issler, Davos, "Massenbewegungen unter Wasser und Parallelen zu Muren" 15.11. Dr. Roland Stern, Innsbruck "Ingenieurgeologie und Böschungssicherung – die Verwendung von lebenden Baustoffen" 29.11. Dr. Daniele Pella, Politecnico di Torino "Rockfall protection using net forces and ground reinforced walls" 13.12. Prof. Gunter Riedmüller, TU Graz "Erkundungsstrategien für Tunnels" 20.12. Dr. Erich Rehfeld, Baugrund Dresden "Beanspruchung von Tragschichten und Untergrund im Eisenbahnbau bei hohen Zuggeschwindigkeiten" 10.01.02. Dr. Jörg Henzinger, Ing. Büro Hammer – Henzinger, Grinzens "Geotechnische Probleme bei einem Entwicklungshilfeprojekt – Bhutan oder Peru" 17.01.02. Prof. Peter Egger, TH Lausanne "Großbauvorhaben Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel" 24.01.02. Prof. Wulf Schubert, TU Graz "Tunnelbau in tektonischer Melange – Probleme und Fallbeispiele" Weitere Informationen erhalten sie im Sekretariat des Instituts für Grund-bau und Tunnelbau unter der Tel Nr. 0512 – 507 – 6671. |